爱飞网

波音757为美国波音公司开发的中短程民航客机，原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架。最后一架757已交付上海航空。波音757可被视为波音最成功的计划之一。可是，随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年11月28日停产。757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。停产后产品空缺由737-900代替。据2007年1月统计，全球目前共有1006架波音757在服役中。

波音757（于起初发展阶段名为 7N7 ）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。

757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机— 劳斯莱斯RB211-535。后来普惠 （Pratt & Whitney） 另提供一款PW2000型号作选择。本来通用电气亦打算提供CF6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。

波音757拥有窄体客机市场中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，这航程甚至比超音速协和飞机更大(协和飞机的航程有6,500公里)，使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（ETOPS）评级之一的民航客机。为了更符合经济效益，757的载客量比波音727多出50人。

波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。另外，波音757的机身直径与707、727和737一样。

757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。

可是757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的A321投入竞争，757的销量大减。波音终于在2004年，于757的销售量刚达到1,000架时便宣布757停产。波音737-900ER将取代757的市场地位，虽然它的续航能力和起飞表现不及757。其实，航空公司普遍倾向选择757，尤其用于一些长途航线，如洲际及跨大西洋航线。

757的转售价值于停产后有所提升。事实上，美国大陆航空于2004年12月29日订单中除了订购新的787-8和737-800客机外，还包括10架二手757-300 （购自联美航空）。

另外，757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”级别。

757-200 为最后定案的版本并占了757系列的大多数。757-200 亦有货运型（757-200F）及客货混合型（757-200M）。90年代后期，一些客运型757-200被改装为货机。

客运型757-200有两种不同的舱门布置。一款为每边设3扇标准舱门，于机翼后方再加一扇较细的紧急逃生门，全部8扇门均设有充气逃生滑梯。另一款则为每边设3扇标准舱门（2扇于机翼前方，另一扇则于机翼后方），再于每边机翼位置加设2扇“嵌入式” （plug-type） 逃生门，取代设于机翼后方的标准舱门。

• 757-200ER: 加大航程型 （Extended-Range），从来没有完成设计阶段。一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200ER，特别是洲际航机。
• 757-200PF: 货运型，1985年美国联合包裹服务公司（UPS）订购后开始生产。
• 757-200SF: 为DHL制造的特别货运版本。