波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圆形机身设计，起落架共有十二个机轮，所采用的发动机直径也是所有客机之中最大的。波音投入了大量资源以开发777，为波音史上第二次的豪赌，假如失败，波音可能难逃破产命运，但结果证明波音777是一款成功的飞机。

波音777的直接竞争对手是A330-300、A340和仍开发中的A350XWB。直至2008年8月，共有56家公司订购了1,092架波音777。波音777有可能会被波音Y3所取代。

开发工作

1990年10月29日，波音董事会正式批准生产波音777系列全新机种。航空公司原本希望波音777比L-1011多载25%客量，拥有与747-400一样先进的航电，而客舱可以有十个并排座位，于是波音将整个发展计划重新定位，发展为一款全新的飞机。波音777曾被考虑发展为三和四引擎客机，但是以燃料消耗与维修量计算，四引擎设计比双引擎高出20-30%；而三引擎设计最后以经费和结构复杂而被否决。波音曾经一度想要在767后半部加上757的半截机身的奇怪造形，但因为货舱空间不足而没有被采用。

波音为了得到客户的更多意见，展开了「Working Together」计划，首次会议于1990年召开，参与者有联合航空、西北航空、美国航空、国泰航空、日本航空与澳洲航空，协作波音确定新飞机性能。由于当时对手MD-11和A330/340基本性能已经确定，因此对波音777开发来说是一个很大的帮助，可针对对手不足地方的地方加以补强。起初Working Together团队工作并不是很顺利，工程师发现要整合多家公司意见并不是一件易事，国泰航空坚持机身横切面必需等同于747的宽度，在三级舱布置下能容纳325名乘客；联合航空认为新飞机应有「线传飞控」技术。不过波音公司花了相当大的心力，合作结果令人满意，总共有1,500项设计是由团队作最后定案。

波音777采用许多先进技术，如拥有全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这也是波音首款采用复合材料制造的飞机，大部份运用于机身尾段的结构，减轻机身重量达9%，其机翼是所有亚音速商业飞机中最符合空气动力学的；驾驶舱采用LCD显示器；航空公司可选购折迭式的翼梢设计，以缩小翼展，但此功能并没有任何公司采用。

在开发和实际应用上，波音777家族大量采用了1980至90年代间所跃进的信息科技和应用材料技术。777是世界第一款完全以计算机立体CAD绘图技术设计的民用飞机，该技术又称CATIA（Computer-aided Three-dimensonal Interactive Application），整个设计工序中都没有采用传统绘图纸方式，以确保机上成千上万的零件在被制成昂贵实物原型前，也能清楚计算安放的位置是否稳妥，并减省了开发时间和成本。初时波音仍对CATIA的能力有质疑，于是制造了一个Section 41机鼻部分的实体尺寸模型，来测试它的能力，结果非常的成功；而波音777的开发使波音公司总共动用了2200台计算机终端机。

生产工作

波音777的零件来自世界各地，前舱、机翼、尾翼、发动机整流罩、机翼前缘组件、机翼活动面、起落架、天花板支撑架、鼻轮、舱门、鳍片和天线等，分别承包给世界各地的不同公司，如美国的罗克韦尔公司和巴西航空工业，日本公司川崎、富士重工和三菱组成「日本飞机发展公司」负责777约20%的部件制造，而大韩航空也参与承包小部分零件，最后在波音本身的监管下，完成飞机组装，并执行试飞。

设计

• 折迭式翼梢：波音777的200英尺翼展对机场来说是一大问题，因此波音777可选购折迭式的翼梢设计，能够缩小22英寸翼展（但没有航空公司采用），能够在一些停机坪宽度有限的机场停泊。
• 驾驶舱：波音777采用了许多波音从未在客机使用先进技术，例如线传飞控技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表，其航电系统由霍尼韦尔公司、英国航天系统和罗克韦尔柯林斯公司提供。
• 复合材料：波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
• 线传飞控：波音777是波音首款使用线传飞控技术的飞机，也是为了用来对抗空中巴士与麦道而增设的。所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由计算机控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。
• 客舱：波音777采用全圆形的机身横切面，机舱横切面宽达6.2米（244英寸），比MD-11较宽，客舱可以有9或10个并排座位，货舱可容纳14个LD-3货柜。
• 起落架：波音777拥有6个机轮的主起落架系统，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。
• 发动机：由于波音777是广体双引擎飞机，因此需要推力极高的发动机，即使其中一个失效时，另一个也能够确保飞机能飞行至少180分钟。航空公司可选用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800系列引擎，其中GE90-115B的推力达115,300磅力。

运作

首架用于商业用途的波音777在1995年5月17日交付给联合航空，注册编号为N777UA。6月7日，航班编号UA921由伦敦出发前往华盛顿，开启B777的商业服务。在1991年8月，英国航空宣布订购15架波音777，另加15架选择权，采用通用电气的发动机。1992年国泰航空宣布订购11架波音777，另加11架选择权，首架B777-300于1998年5月21日交付，比在5月15日交付的日本航空稍迟。新加坡航空是B777最大用户，在2008年共有76架B777，而排名第二是阿联国际航空，共有60架。

由于波音777抢去了对手A340的订单，于是空中巴士公司便以四引擎比双引擎更安全为理由来吸引顾客，而空中巴士也质疑波音是否与FAA连手修改ETOPS规定。不少航空公司为了节省燃油，宁选用双引擎的B777而不用A340。

截至2008年，波音777仍是一款纯民用的飞机，但未来波音可能会开发KC-777加油机，以与空中巴士A330的加油机竞争。

型号

为了方便开发，波音公司便按航程而划分成三大类，分别为能够横越美国内陆的A型市场3,900至5,200海里、能够横越大西洋的B型市场5,800至7,700海里和能够横越太平洋的C型市场8,000海里或以上。

B777-300

1995年6月发布的波音777-300属于B型市场，是波音777-200的延长版，机身延长了10.13米，-300系列主要用来取代早期的波音747系列，最高载客量可达550人，维护成本比早期747系列节省40%。-300型在三级舱布置下能载368人，航程达11,135公里（6,015海里），可选用推力为90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作为飞机引擎。

波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架-300型在1997年9月8日出厂，1997年10月16日首飞，1998年5月4日取得适航证书和180分钟ETOPS，5月21日交付给首个客户国泰航空。

自2004年波音推出-300ER后，大部份客户都改订-300ER，有些客户改订目的是取代老化的747-400，例如纽西兰航空。B777-300ER载客量达365人，其载客量能与747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。营运者为了继续吸引乘客，把在747-400上有的设施都一一套用在-300ER上，例如设置商务舱和头等舱，但代价是只能减少经济舱座位量。

波音共交付了60架-300型客机，直到2008年8月，60架-300型仍然营运中。此飞机的直接竞争对手是A340-600。

B777-300ER

较迟推出的B777-300ER（Extended Range）也是属于B型市场，采用目前推力最高的GE90-115B引擎，机身每边设有五道登机门，其机身、机翼、尾翼、前起落架和发动机吊舱等部份都作出修改，增加了油缸容量，提高了最大起飞重量至775,000磅，航程达14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是单纯地增加油缸容纳，还采用了更具燃油效益的发动机。-300和-300ER的空机重量大约是360,000磅，两者载客量和载货量相约，但ER型因为有较高的起飞重量因而能掳带更多燃料，使其航程增加了约34%，假如-300ER型没有增加油缸，它的航程比-300型仍多出约25%。在最大负载量的情况下，-300型最多只能填满60%油缸，而-300ER则可填满所有油缸。波音777-300ER曾在太平洋上进行ETOPS的飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。

B777-300ER计划是由法国航空提出开发的，但法国航空并没有塑造为首个使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出厂，2003年2月24日首飞，2004年3月16日取得适航证书，4月29日交付给首个客户法国航空。日本航空为-300ER的第二个客户。

自波音开发-300ER以来，经历6年时间才能够交付给首个客户。B777-300ER的直接竞争对手是A340-600HGW和计划中的A350-1000。直至2008年8月，波音共交付了156架B777-300ER，某些客户用777作为过渡机种，等待波音787交付。