波音在对民航市场的研究中发现，从波音 707 发明以来，除了协和式的特例，民航飞机在速度上没有大的突破，而更高的营运速度对航空公司和乘客依然有很大的吸引力，尤其在航线越来越长、航班越来越频密的情况下。乘客钟爱高速度的原因不言自明，但高速度使航空公司可以用较少的客机在较多的航班之间周转，减少营运成本。于是波音的下一个擦边球是“音速巡航者”（Sonic Cruiser），将巡航速度从 0.85 马赫提高到 0.98 马赫，快了大约 15%。波音不敢直接上超音速客机，那样的风险和成本都太大。但从高亚音速提高到“高高亚音速”，在技术上没有太大的风险。问题在于，从高亚音速提高到“高高亚音速”，优点没有那么突出。稍高的速度在近程航线上根本体现不出来，即使在温哥华到上海这样的跨太平洋航线上，从 11 小时的飞行时间缩短到 9.5 小时，对乘客来说也没有什么了不起的优越性，对航空公司来说，因为日夜的关系，同样不能增加航班，也没有什么优越性。因此航空公司对投入巨资更新机队而获取这么一点点优越性的兴趣不大。911 之后航空业非常不景气，油耗较高的“音速巡航者”的吸引力进一步下降。实际上，“音速巡航者”的设计要求是油耗不高于波音 767。但在 911 之后严苛的经济环境中，不高于波音 767 的油耗已经不够吸引人了，航空公司追求的是比波音 777 更好的座-公里油耗。波音只好悄悄地把“音速巡航者”也束之高阁。

“音速巡航者”（Sonic Cruiser）是波音的一个擦边球，想用较高的速度带来的高周转率来挑战空客大载客量，但好处有限，应者寥寥

在音速巡航者短短的生命中，布局有过几次细微的改动，这个布局的尾巴有点意思

音速巡航者的鸭式布局倒是在民航客机中独树一帜

音速巡航者和协和式、DC-10 和 A340 的对比，好像应该比 A340 的经济性更好？

然而，波音的功夫没有完全白费，在研究“音速巡航者”的过程中，波音确认世界民航市场正在由所谓转运中心到转运中心（hub to hub）的传统概念转向点到点（point to point）的新概念。乘客将不再需要坐小飞机从中小城市到位于大城市的转运中心，然后转乘大飞机作越洋航行，然后再换乘小飞机到目的地，而是直接由中小城市到目的地的中小城市。另外，更加频密但较小的航班对乘客更加方便，航空公司也不需要为凑够人数才开较大的航班。在跨大西洋航线上，波音 747 大量退出而波音 767 成为最流行的机型就是由于这个原因。波音接下去做的是把这个模式推向 757/767 一级的中型飞机，但增加航程、舒适性和经济性，以更好地服务于远程的中小城市之间。于是波音推出了高亚音速的波音 7E7，后来重新定名为787。

经过一番折腾，波音最终回到常规的宽体客机上，先命名为波音 7E7，最后正式定名为波音 787

这是波音 787-3（中短程型）的样子

波音 787 的航程。远程的 787-8 将可以从西雅图直飞奥克兰，中短程的 787-3 将可以从西雅图直飞巴拿马。能够在如此悬殊的航程上用同一架基本飞机达到两者兼优，这功力不一般

波音 787 将像空客一样，大量采用异地组装，以最大限度地利用各地的成本优势。为此，波音特地改装了三架 747 货机，用于越洋运送特大机体构件。