波音 787 在基本概念上并没有太突破性的东西，常规布局，翼下双发。但它有内秀。吸取了 767 机身不够宽而败给 A300/330 的教训后，波音决定将 787 的机身加宽到 5.74 米，超过 A300/330 的 5.64 米。提高了远程乘客的舒适性，也增加了货运的灵活性。787 将取代 757、767 和 777 的下端，作为波音中型客机的主力，其最远航程可以保证从芝加哥到悉尼的直飞，但也有为中近航程而优化的型号，适合不同的用途。能够用同一架基本飞机同时对超远程和中短程最优化，这功力很是了得。波音 787 首次用复合材料作为客机的基本材料，这使机体重量大大减轻。先进的发动机和电子控制系统使营运成本比 777 都有明显的降低。机舱内采用 LED 灯光，可以调节光色来适合不同情况的需要，帮助乘客调整日夜状态。

波音 787 的机舱将采用更明快、亮丽的设计，以增加乘客的舒适 / 通过光色的调节，可以模仿日夜、四季的气氛，帮助调整长途乘客的时差和季节感

波音计划于 2007 年 7 月将 787 首飞，2008 年投入航班使用。波音 787 也有自己的问题，问题之一是复合材料机身的维修问题。复合材料质轻，坚固，耐腐蚀，但和常用的铝合金不一样，复合材料的强度来自于纤维的交织，一旦纤维被切断，强度就要受到很大的损失，就像化纤布抽丝一样。所以复合材料破损后，很难采用焊接或胶结的办法来修补。更糟糕的是，复合材料不像金属，不容易通过常规的目视检查发现裂纹和疲劳，所以复合材料构件可能在征兆不明显的情况下“突然”就损坏，而不容易防患于未然。这些一直是军用飞机使用复合材料的常见问题，也是复合材料在客机中使用的一大障碍。波音声称已经解决了这个问题，但没有多说细节，外界对此还是将信将疑。787 的一个设计要求是可以在两种发动机之间在 24 小时内快速更换，以方便航空公司择优选择不同的发动机，而不必在一棵树上吊死。但这个能力遭到质疑，据说更换不是 24 小时，而是至少 15 天。而且航空公司很少有快速更换发动机的要求，毕竟这个很大的开支，没人会没事老换发动机玩。787 也有超重问题，不过这在新研制的飞机中不新鲜。波音正在采取措施解决超重问题，如增加钛制部件的比重。

在这一轮大战中，空客从正面出重拳，波音从侧面出勾拳，于是，泰坦之间的战争戏剧性地演变为大卫和戈利亚之间的战争。空客和波音都面临着艰难的抉择。如果空客的超大型路线是正确的，波音的 747 将不敌 A380，波音将丧失高端市场，而且在很长时间内难以卷土重来。超大型客机的研发不是说开始就开始的，从 747 失去的进帐将使波音的抉择更为困难。但在另一方面，波音的中型路线如果是正确的，空客将丧失可能成为新的增长点的中型远程的市场，而 A380 的天文数字的投资可能打了水漂。世界民航客机的两大巨头选择了截然相反的两条产品路线，而两者的生存都系于路线的正确，失误的代价是不可想象的。

　　A380 的初始订单没有像空客想象一样地蜂拥而至，但并没有到不堪的地步。即使在 FedEx 和 UPS 取消货机订单后，前景依然不能说暗淡，到现在为止，14 个航空公司订了 156 架飞机，其中包括 5 架中国南航的订货。这是在 FedEx 和 UPS 取消了总计 27 架货机之后的情况。更多的订货估计要到 A380 的生产和交货走上正轨之后才会到来。空客预计 A380 的总订单将达 700 架之巨，只有时间才可以证明。但波音 787 获得了意想不到的巨大成功，在宣布后一年内，就获得了 237 架订单，到 2007 年 3 月已经积累了 513 架确定的订单。加上 23 架正在谈判中，加选的另有 325 架，成为历史上投入航班服务之前宽机身客机订单的最高纪录。

开始时的 A350，和 A330 相比，没有太大的差别，难怪遭到诟病

A350XWB 有样学样，活脱像波音 787，不是亲生爹娘的话，还真不容易分辩两者的差别

不过要是 A380 挺不过出生关，A350 是不是准生还不一定

　　面对波音 787 的巨大成功，空客在开始时不以为然。波音 787 本来就是以 A330 为竞争目标的，于是空客推出 A330 的先进型，成为 A330-200LR，后改以新名字 A350。A350 利用 A330 的基本机身，但采用新的机翼、发动机和电子系统。但这种换汤不换药的把戏太容易看穿了。航空公司尽管订货并不少，对空客的批评也是接踵而来。最大的批评是空客没有把 A350 当作一个新的机会，而只是在三心二意地应付。波音 787 较宽的机身不光增加舒适，航空公司也可以在标准的每排 8 座和高密度的每排 9 座之间选择，但和 A330 机身一样宽的 A350 只能每排 8 座。在雪崩般的批评面前，空客只得临阵换马，推出 A350XWB，XWB 意为加宽机身，extra wide body。但这样一来，投入航线的时机就大大推迟了。在 A380 面临巨大的生产问题和交货延迟的时候，空客是不是有精力在两条战线上同时出击，是一个值得关注的问题。

　　A380 已经是开弓没有回头箭了，事到如今，空客肯定是咬着牙坚持走下去了。A380 的技术问题和生产问题总有解决的一天，但经济问题就不好说了。如果航空公司有耐心等待，A380 所预期的超大流量航空市场确实存在，那 A380 总有翻身的一天。波音 747 在开始的时候也是面临了类似的巨大困难的，波音都差点为此一蹶不振。但时来运转之后，747 成为波音 30 多年不倒的摇钱树。同样的故事也是可能发生在空客身上的，空客肯定也把希望寄托于此。波音迟迟不进入超大型客机的研制的关键在于，波音认为世界民航市场没有同时容纳两种超大型客机的容量，就像当年没有同时容纳两种三发宽机身客机的容量一样。在洛克希德的 L-1011 和麦道的 DC-10 恶性竞争之后，L-1011 黯然退出市场，曾经有过“伊列克特拉”（Electra，P-3 反潜机就是用 Electra II 的机身）和“超星座”（Super Constallation，曾经是最快、最远的活塞式螺旋桨客机）的光辉历史的洛克希德从此不再从事客机的研制。波音担心，在和空客的合作破裂后，空客对 A380 是势在必行，波音硬要正面竞争的话，可能会面临类似的结局。于是波音把赌注压在更现实的点对点的需求，而不是超大流量的需求。然而，要是超大流量航线的市场变成现实，波音将没有能够和 A380 竞争的机型。波音 747-8 可以在短时间内应付一下，但这毕竟是老太婆搽粉的勾当，已经 40 年的技术了，不能永远常青下去的。一旦 A380 站住脚，波音再要挤进去，那真的要面临市场容量不足的问题了。然而，永远被挡在这个利润和名望最大的超大型客机市场对波音也是不可想象的。对波音来说，只有超大型客机的市场没有像空客预期地那样实现，而是像协和式的超音速客机市场一样地蒸发了的情况，才是唯一有利的前景。但超大流量航线市场的初衷和协和式不一样，本来就是以更优越的经济性作为动力。波音的愿望能不能成真，还真不好说。波音没有近忧，但有远虑。

　　波音 787 在超远程点对点中型客机的市场上抢了先，空客被弄得十分被动。但这个市场的容量要大得多，同时容纳下波音 787 和 A350 没有问题。A350 失去先机当然不利，但后来居上也不是不可能，就像波音 777 对 A330/340 后来居上一样。空客已经决定，A350 的机舱将比波音 787 更为宽大，达到 5.91 米，介于波音 787 的 5.74 米和波音 777 的 6.19 米之间。波音用比 A330 更宽的机身将了空客一军，空客回敬波音，用 A350 更宽的机身反将一军。A350 的订单比不上波音 787，在加宽机身成为 XWB 之前，已经有 184 加订单；改为 XWB 后，又增加了 87 架订单，原来的 184 架订单中估计大多会转换成对 XWB 的订单。A350 将取代 A330/340，A330/340 将成为成功但“短寿”的飞机。考虑到 A350 宣布得晚，要到 2013 年才能开始交货，这个成绩不算坏。波音声称波音 787 比 A380 的效益要好 20%，空客反称 A350 的效益将比波音 787 更高 7%。不过这样一来，岂不是 A350 的效益比 A380 的还要好？那还要 A380 干什么？不过这些都不是空客眼下担忧的事。空客的问题在于近忧，而不是远虑。对空客来说，A350 不是一个技术上的难题，空客有足够的技术迎接波音 787 的挑战，市场也有足够的容量容纳这两只老虎。A350 也不是一个投资风险的问题，波音 787 的成功已经证明了这个机型的吸引力。然而，要是挺不过眼下 A380 的难关，现有 A380 的订单继续流失，空客的经济情况将严重恶化，将很难有力量开展 A350 的研发，也就很难翻本了。由于空客的多国和半政府性质，空客在经营决策上要受到很多制肘，最近空客的裁员需要牵扯到法国总理希拉克和德国总理默克夫人就是一个例子。但一旦挺过眼下的难关，A380 的销售可以支撑 A350 的开发，A380 的技术和生产管理经验可以用于 A350，良性的雪球滚起来，就会像 60 年代末、70 年代初的波音一样，前景是相当不错的。

　　泰坦之间的对打都是重拳出击，拳到之处，都是致命的招，不容失误。30 年前空客新生的时候，波音对这个欧洲的乌合之众嗤之以鼻。30 年来，波音、空客拳来脚往，但从没有像现在这样精锐尽出，以命相驳。恰巧，中国决定启动大飞。30 年后的民航世界会怎么样呢？

本文资料来源：西西河 晨枫   要了解更多航班机型资料，请点击